一直悬而未决的“北京—上海高速铁路”终于决定原则上采用中国的国产技术。围绕该项计划到底采用日本技术还是德国技术，或者是磁悬浮技术，此前各方人士曾倍加关注，但现在已经不存在像台湾那样引进日本新干线技术的可能性了。这虽然令人不免有“雷声大雨点小”的遗憾，但日本方面似乎也并不积极，所以笔者认为这样的结果并不坏。因为这也可以看作中国作为一个国家走向成熟的一种表现。

“北京—上海高速铁路”计划是中国政府于1994年提出的，在北京和上海约1300公里长的距离之间建造一条最高时速达350公里的高速铁路。总预算是铁轨方式约为2万亿日元，磁悬浮方式将超过6万亿日元。作为一个大型项目，日本曾以政府和民间联合投标的方式希望能够承建该工程。

计划公布后，受中国经济飞速增长的影响，情况一变再变。当初是日本、德国和法国的铁轨方式在相互竞争，但从1998年起从中国的决策层内部突然出现了磁悬浮方式。甚至有段时间有传言说已经决定采用磁悬浮技术。但是此后在上海开通的浦东机场磁悬浮列车最终只落得个惨淡的结果，加上政府高层换届的因素，北京—上海高速铁路的建设方针又从“发扬国威”转向务实路线，磁悬浮逐渐淡出竞争。

正当人们以为中国会再次考虑日德的新干线方式的时候，中国国内对现有铁路的高速化改造却迅速发展起来。日本企业对现有铁路提速也作出了很大的贡献，最高时速200公里已经在一部分线路中得以确定。

在这样的背景下，尤其是近一两年来，中国高层对过于依赖外国技术表现出了警惕感。认为在已经具备一定技术实力的中国铁路部门，并非一定要用价格昂贵的外国技术的看法开始增多。

而且，外国企业对中国经济的看法也日趋冷静，认为这个项目本身的利润其实并不太大，而且万一出点事故还会影响两国民间的感情，因此对项目订单的争取开始消极。

在这种情况下，中国政府决定除了信号系统等部分项目上引进国外技术外，将整车进口限制在极为有限的程度上，整个项目将以此前从国外企业引进的技术为基础进行自主开发。