根据协议，第一批日元贷款从1979年到1984年共分5个年度签署协议，贷款额为3309亿日元，主要用于“两港两路”建设——秦皇岛煤码头二期工程以及与其配套的北京到秦皇岛铁路，石臼所港和兖州到石臼所铁路。

中里太治介绍，协力银行每次都仔细研究中国的五年计划，让日元贷款与之相配合。而中国政府在制定“六五”到“九五”计划时，都将日元贷款作为国家重点建设项目。

不管是对放弃战争赔款的善意感谢，还是中日贸易的客观需求，作为中日经济关系改善的一个象征，日元贷款已经成为中日关系改善的一个象征，为中国早期经济腾飞作出了重大贡献。此后，几乎每届日本首相访华时都带来日元贷款项目。

1984年3月，中曾根首相访华时承诺为中国提供7个项目4700亿日元贷款，4年后，竹下登首相访华时，再次承诺从1990年到1995年提供42个项目8100亿日元的贷款。这些贷款项目涉及码头、港口、铁路、水电站、电力、通讯等领域。

1992年，年仅26岁的中里太治一边在日本海外经济协力基金工作，一边在北大学习中文，在游历中国的大地之时，他最深的印象就是中国西部的贫穷、落后，特别是当地的机械化水平、城市建设都很落后。

如同干涸的大地，经历动荡岁月的中国需求大笔基础建设资金。日元贷款对于当时的中国来说，可谓雪中送炭。日元对华开发援助的总额在1994年占到中国GDP的0.29%。“必须看到，在中国经济的起飞过程中，日本对华贷款为中国的基础设施建设作出了重大贡献。”金熙德，这位长期研究日本对华开发援助的中国社科院日本研究所副所长感慨道。

“麻烦”的日元贷款

从1997年到2001年，日元对华贷款进入了高峰期，2001年达到2144亿日元(约142亿元人民币)的顶峰。

此时，日元贷款也进入了一个新的时期。中里太治告诉南方周末记者，日元对华贷款从2001年后主要支持环保、人才培养方面。此前20年支持的铁路、城市基础设施正慢慢减少。而日元贷款的发放方式也由过去的五年一大笔，改为一年一次。

北京正东电力集团申请日元贷款的热电联产项目也在这个背景下获得了日本国际协力机构的审核，热电联产项目是一种相对于传统火力发电更为环保的项目，黄世高是这个项目的负责人，从此他和日元贷款打了7年交道。

在总共7.4亿元人民币的总投资额中，近80%由日元贷款提供，且年利率只有0.75%，还款期限40年，前10年只还利息。“相当于40年后还清，这在商业银行简直不可想象。”黄世高说。

不过，“麻烦”随之接踵而来。黄世高发现，按照日本国际协力银行的规则，获得这笔贷款需要很长时间，其间要进行国际招标，遵循采购导则。“从竞标资格审查到签订合同，总计要17个月。”

更大的“麻烦”是，日本政府出现了不协调的声音，一些日本国会议员甚至为是否发放这笔贷款而激烈地辩论:中国的首都不缺钱，为何要花日本人民的税金支持。为此，日本国际协力银行专门带日本的政治家们到北京考察此项目。

2002年财政部与日方签署2001年度的日元贷款，直到2004年5月，正东集团才签署了第一个设备包的协议。而工程总计要有7个设备包。但是在“中国国内商业银行，手续非常简单”。

谈判的分歧在所难免。尽管中日双方在具体工期进展、技术标准和项目成本等方面存在许多争议，但日方做事严谨的风格还是令中方颇受教益。每次日方都雇用工程咨询商，每次竞标、谈判，这些咨询商都是和中方坐在一起，帮助中方解决技术、商务问题。

技术输血

2004年后，随着中国经济的崛起，外国对华投资的增加，日元贷款也从2001年高峰期逐年降低，直到2007年探底——463亿日元。

上一页  [1] [2] [3] 下一页  尾页